九江冷卻塔噪聲處理治理價(jià)格軌道結構的振動(dòng)和噪聲控制

九江冷卻塔噪聲處理治理價(jià)格軌道結構的振動(dòng)和噪聲控制

軌道結構主要由鋼軌、扣件及軌下基礎組成。根據振動(dòng)理論,輪軌之間的振動(dòng)噪聲與軌道各部件的質(zhì)量、剛度以及結構阻尼密切相關(guān)。軌道結構的減振降噪主要是通過(guò)改變結構參數來(lái)實(shí)現。在國內外軌道交通減振降噪研究成果的基礎上,結合我國軌道交通的實(shí)際,對軌道結構的減振降噪可采取下列有效措施:
（1) 采用焊接長(cháng)鋼軌,可減少因列車(chē)通過(guò)鋼軌接頭所產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲。北京地鐵十三號線(xiàn)和五號線(xiàn)的軌道在具備無(wú)縫線(xiàn)路鋪設條件的地段,全部鋪設無(wú)縫線(xiàn)路，有效地降低噪聲和減少振動(dòng)。
（2) 采用鋼軌打磨技術(shù),以控制軌道的不平順度,保證輪軌接觸面的良好狀態(tài),從而獲得良好的減振降噪效果。實(shí)踐表明,鋼軌打磨后,在振動(dòng)頻率為8～100 Hz 范圍內,振動(dòng)噪聲可下降4～8 dB(A) 。
（3) 采用防振型鋼軌,在鋼軌軌腰兩側粘貼(或包覆) 防振吸音材料(如橡膠、樹(shù)脂等) ,可有效地減少噪聲。

（4) 采用減振型扣件(如雙重鐵墊板式、剪切型、壓縮型和低剛度型等扣件) 。為了增加軌道的彈性,北京八通線(xiàn)的鋼軌扣件采用雙彈性墊層設計,即在軌下和分開(kāi)式扣件鐵墊板下均設靜剛度系數較小的橡膠墊板。
（5) 采用彈性支承塊式無(wú)碴道床軌道。目前我國軌道交通主要采用支承塊式混凝土整體道床,由于只有扣件彈性墊板一個(gè)減振環(huán)節,其減振效果并不理想。如在扣件墊板和支承塊下各設置一層橡膠墊,便能大大降低軌道整體支承剛度,顯著(zhù)提高軌道的減振降噪性能。但在北京地鐵依舊是采用支承塊式混凝土整體道床。
（6) 采用浮置板式軌道結構。該結構使用扣件把鋼軌固定在鋼筋混凝土浮置板上,浮置板置于橡膠支座上,浮置板兩側用彈性材料固定,形成一種質(zhì)量- 彈簧系統。該系統含三層水平墊板(鋼軌下橡膠墊板、鐵墊板下橡膠墊板、浮置板下橡膠板) 和一層側向墊板。該種軌道結構在共振頻率下的放大倍數很低,減振降噪效果非常顯著(zhù)。

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